Il existe une technologie qui a longtemps été adoptée sur les trains de voyageurs, mais qui a jusqu’à présent été pratiquement exclue du transport ferroviaire de marchandises. Il s’agit de la wagons à voie variable. Les trains de voyageurs de la famille Talgo, par exemple, franchissaient déjà la frontière entre la France et l’Espagne depuis la fin des années 1960 simplement en passant à basse vitesse sur un quai spécial qui modifie le gabarit de l’essieu monté. En effet, le standard des voies espagnoles sur les lignes traditionnelles est historiquement différent de celui adopté dans la plupart des pays européens, 1668 mm au lieu de 1435 mm.

Des raisons pratiques, économiques ou d’opportunité ont toujours exclu l’utilisation de cette technologie sur les wagons de fret. Mais aujourd’hui, le développement croissant du transport ferroviaire, notamment intermodal, a favorisé ce qui s’annonce comme un tournant. Adif, le gestionnaire du réseau ferroviaire espagnol, a lancé un projet de développement de deux systèmes innovants de changement d’écartement expressément indiqués pour les wagons de fret ainsi que du matériel roulant dédié. Cette initiative s’inscrit dans le cadre du projet Mercave financé à 64% par le Fonds Européen de Développement Régional. Une usine pilote avait déjà été installée dans le centre de maintenance Adif à La Gineta au nord d’Albacete : nous voulons partir de cette expérience pour développer un système plus mature et innovant.

Le contrat de conception, la construction et le montage opérationnel ont été stipulés avec Tria Group, une entreprise espagnole spécialisée dans la technologie des transports, déjà impliquée dans le projet précédent. A cette époque, un bogie expérimental à voie variable a été produit, testé avec succès, puis autorisé à fonctionner par l’agence de sécurité ferroviaire, mais est resté au niveau du prototype et donc peu répandu à grande échelle. Le nouveau contrat prévoit la production de 150 essieux avec des roues de différentes tailles. Ce qu’on appelle un test opérationnel de validation commerciale débutera alors jusqu’à la fin de la période d’essai prévue en juin 2024.

L’opérateur espagnol du réseau ne se limite pas à la fourniture d’équipements de wagons de fret en chambres variables, mais entend, grâce à des financements publics, poursuivre les études de faisabilité technique pour adopter le écartement variable même sur les locomotives marchandises, pour éviter de changer de machine dans la perspective d’un véritable chemin de fer sans frontières. Selon l’Adif, la circulation des trains de fret à la frontière entre la France et l’Espagne, où il n’y a pas d’écartement à double voie (qui pourtant s’étend progressivement), peut prendre jusqu’à six heures de manœuvre.

Piermario Curti Sacchi