Mercredi 22 septembre 2021

Des milliards pour de nouvelles routes
La France est fière de ses chemins de fer

La France rétrécit depuis 40 ans. La distance entre les métropoles semble se réduire depuis que le TGV sillonne le pays. Contrairement à l’Allemagne voisine, Paris s’est appuyée sur des itinéraires séparés dès le départ et permet ainsi des vitesses élevées. L’Allemagne met des années à rattraper son retard.

A l’heure de la croissance du réseau autoroutier et du ralentissement du chemin de fer, le démarrage du TGV en France il y a 40 ans fut une révolution lyonnaise, les villes situées à environ 470 kilomètres se sont rapprochées les unes des autres avec un temps de conduite de 2 heures et 40 minutes. Ils ne sont désormais séparés l’un de l’autre que pendant deux heures. La liaison aérienne est devenue superflue. En Allemagne, l’Intercity avait déjà démarré dix ans plus tôt, le 26 septembre 1971, avec des trains modernes reliant les grandes villes pour la première fois toutes les deux heures.

Le problème du chemin de fer était le même dans les deux pays : dans les années d’après-guerre, les voitures sont devenues abordables pour tous, les autoroutes ont rendu de plus en plus de régions rapidement accessibles, tandis que les locomotives à vapeur soufflaient longtemps devant plusieurs trains. . Il est vrai que les chemins de fer ont utilisé le Trans-Europ-Express (TEE) pour envoyer sur la voie de nouveaux trains modernes entre les métropoles européennes. Cependant, ceux-ci n’avaient que des voitures de première classe et n’étaient guère une alternative à la nouvelle liberté de leurs propres voitures pour le grand public. L’Intercity, qui remplaçait souvent le train express classique, ne disposait initialement que de voitures de 1ère classe et n’était pas destiné aux personnes à petit budget.

Tempo 300 et plus

Les nouvelles locomotives électriques rationalisées qui ont été achetées pour les Intercity, cependant, sont rapidement devenues le nouveau vaisseau amiral de l’ancien Federal Railroad et lui ont donné une image moderne. À partir de 1979, le réseau interurbain s’appelait « toutes les heures, toutes les classes » : à partir de ce moment, les trains transportaient également des voitures de deuxième classe et reliaient toutes les heures les grandes villes ouest-allemandes avec des options de transfert fixes. Pendant ce temps, Berlin a dû attendre la connexion IC jusqu’à la chute du mur de Berlin.

Entre-temps, le TGV est devenu le fleuron de la force d’innovation de la France et a été considéré comme un modèle pour les pays voisins pour construire leurs propres lignes à grande vitesse. Car avec la construction de nouvelles lignes ferroviaires séparées pour les trains rapides, la France était également en avance sur l’Allemagne. Alors que Tempo 200 n’était initialement atteint que sur certaines sections de lignes existantes, les Français misent sur de nouvelles lignes pour Tempo 300 et plus pour leur réseau TGV en pleine croissance.

Ce n’est qu’en 1991 qu’un train à grande vitesse a démarré en Allemagne avec l’ICE, pour lequel les deux premières nouvelles lignes Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart ont été créées. Alors que la France s’appuyait pleinement sur l’extension du réseau TGV d’une longueur de 2 700 kilomètres et de 180 villes connectées, l’Allemagne discutait encore pendant des décennies de la construction du train maglev Transrapid, qui aurait été encore plus rapide à des vitesses allant jusqu’à 500 km. / h. D’abord une ligne devait être construite entre les aéroports de Düsseldorf et Cologne / Bonn, puis de Berlin à Hambourg, de Düsseldorf à Dortmund et enfin à l’aéroport de Munich, et en 2008, l’Allemagne a enterré la technologie.

La France poursuit l’extension du réseau TGV

La France a quant à elle de grands projets avec le TGV, même après cet anniversaire marquant. Lors de la célébration du 40e à Paris Gare de Lyon, le président Emmanuel Macron a présenté le futur TGV M. Il sera utilisé dès 2023, sera plus accessible, connecté numériquement et, en plus, plus écologique, le chef de l’État en a fait l’éloge. La France veut investir 6,5 milliards d’euros dans la construction de nouvelles lignes à grande vitesse afin que les régions du pays se rapprochent et que tous les Français puissent voyager sans CO2. Toulouse, Perpignan et Nice dans le sud de la France ainsi que la Normandie doivent être connectés, et une ligne Lyon-Turin en Italie est également en projet.

En ce qui concerne la longueur des voies rapides, l’Allemagne peut désormais tenir tête à la France : sur 2700 kilomètres, au moins 200 km/h est possible, sur 1000 kilomètres, 250 ou plus sont parcourus. Ce réseau à haut débit devrait encore croître de 50 % dans les années à venir, a annoncé la DB. Il s’agit des routes de Hanovre à Hambourg et Bielefeld, ainsi que de Fulda à Francfort. Un itinéraire à grande vitesse est également prévu de Dresde à Prague. Rendre les vols court-courriers superflus et voyager dans le respect du climat sont des arguments en faveur de l’expansion. « Nous développons constamment le trafic transfrontalier à grande vitesse avec nos chemins de fer partenaires en Europe », a déclaré Michael Peterson, directeur du transport longue distance de la DB.

À cette fin, DB investit avec les autres chemins de fer dans des véhicules utilisables à l’international. « Par exemple, de nouveaux trains à 230 km/h entre Berlin et Amsterdam seront utilisés dans l’horaire 2024, ce qui réduira le temps de trajet entre les deux villes d’environ 30 minutes. » Et l’Intercity, devenu depuis longtemps le petit frère de l’ICE de son vaisseau amiral, sera également utilisé sur d’autres lignes à l’avenir. Après le démarrage de la nouvelle ligne IC Dresde-Berlin-Rostock en 2019, la connexion de Francfort/Main via Siegen à Münster suivra en décembre avec des trajets individuels vers Norddeich.