C’est un débat que tout le monde connaît désormais – en voyage d’affaires ou avant de partir en vacances : faut-il que ce soit l’avion, ou ne pourriez-vous pas aussi prendre le train plus respectueux du climat ? Sur la route populaire Berlin-Francfort, par exemple, un passager aérien est responsable de 127 kilogrammes de gaz à effet de serre, tandis que les passagers ferroviaires n’en causent qu’un peu moins de onze kilogrammes.

Face à ces divergences, la candidate des Verts Annalena Baerbock a évoqué l’interdiction des courts trajets lors de la campagne électorale. Mais cette revendication a vite disparu de la campagne électorale des Verts. Car tous ceux qui voyagent beaucoup le savent : le train est parfois une bonne alternative – mais souvent pas non plus, pas encore. L’organisation de protection de l’environnement Greenpeace l’a fait calculer en détail : pour les 150 routes les plus importantes au sein de l’UE qui peuvent être atteintes en une à deux heures en avion, mais qui pourraient également être atteintes en train. Le résultat : parfois le train fonctionne bien, mais dans un certain nombre de cas, une interdiction générale des trajets courts rendrait le voyage presque impossible.

Un tiers de ces correspondances peut être effectué en train en moins de six heures – c’est le temps de trajet acceptable et compétitif pour Greenpeace, par exemple Amsterdam-Paris (3h23), Paris-Francfort (3h50) ou Venise -Naples (5 : 10 h). Les vols devraient être interdits sur toutes ces routes, exige l’organisation. Surtout sur 21 des 150 liaisons de voyage les plus importantes où le train prend moins de quatre heures, comme Madrid-Barcelone (2h30). L’enquête montre que sur 23 itinéraires, le voyageur serait sur la route pendant plus de 16 heures.

Les déplacements terrestres sont rendus plus difficiles par des liaisons ferroviaires internationales de plus en plus médiocres, critique Greenpeace après avoir revu tous les horaires. Du Eurostar par exemple, a considérablement réduit ses trains tunnels entre la Grande-Bretagne et la France. Et sur la ligne Francfort-Lyon, un axe de liaison important entre l’Allemagne et la France, il n’y a qu’un seul train direct par jour – ce qui est un exemple de la façon dont les passagers qui passent de l’avion au train doivent compter avec des transferts encombrants. Au moins, les liaisons par train de nuit redeviennent plus attractives : Vienne-Paris et Zurich-Amsterdam démarrent en décembre.

Lufthansa a annulé au moins la route Nuremberg-Munich

D’ailleurs, selon Greenpeace, l’Allemagne porte la « plus grande responsabilité » du trafic aérien en Europe : un tiers des 150 routes européennes les plus fréquentées se terminent ou commencent dans ce pays. Et pour beaucoup, le temps de trajet en train est inférieur à six heures – dans l’exemple de Francfort-Berlin, il est de 3 heures et 54 minutes. Et de centre-ville en centre-ville, sans enregistrement, sans attente à la porte et sans utiliser le S-Bahn, comme ils le soulignent à l’association de protection de l’environnement. Cela coïncide à son tour avec l’attitude du ministère fédéral des Transports, précédemment dirigé par Andreas Scheuer (CSU) : Là, ils ne veulent pas interdire les vols intérieurs, mais ils veulent les réduire grâce à de meilleures connexions et à des incitations financières. En effet, dès l’année prochaine, les fonds d’investissement dans les chemins de fer seront pour la première fois supérieurs à ceux dans la route (9,3 milliards d’euros contre 8,3 milliards d’euros), et la taxe de vente sur les billets de train longue distance a également été réduite. à sept pour cent, la taxe sur le trafic aérien a en revanche légèrement augmenté.

D’ailleurs, Lufthansa a déjà réagi dans un cas : la liaison Munich-Nuremberg au sein de la Bavière a été annulée cet été – mais l’alternative montre clairement la difficulté : un bus express circule désormais entre les deux aéroports car il n’y a toujours pas de trains express s’arrêtant à l’aéroport de Munich Compagnie aérienne constamment critiquée. Après tout, cette alternative est également relativement respectueuse de l’environnement : un avion en service intérieur émet 214 grammes de gaz à effet de serre nocifs pour le climat par passager-kilomètre. Une voiture pèse toujours 154 grammes – un train longue distance ou un bus longue distance, en revanche, seulement 29 grammes.

Malgré ces différences et les débats en cours, le vol est moins responsable du changement climatique que certains pourraient le supposer. Le trafic aérien mondial contribue à 3,5 % au réchauffement climatique par le biais du CO₂, des traînées de condensation ou de la suie, dans la mesure où il est causé par l’homme, cela a été démontré il y a un an par une grande étude internationale impliquant le Centre aérospatial allemand. La production d’électricité et de chaleur à partir du charbon, du gaz et du pétrole et la combustion d’essence et de diesel en conduisant sont des facteurs bien plus graves.